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Alla presa in consegna del container al vettore i caricatori riceveranno una polizza di carico con riportati alcuni disclaimer che dovrebbero rendere il vettore immune da responsabilità…
L’apposizione in polizza di carico delle riserve generiche quali “ignoro peso” e “ignoro contenuto” non rendono immune il vettore da responsabilità per ammanchi di merce accertati a destino su container sigillati, come accertato dai pronunciamenti di alcuni tribunali italiani e del Cogsa americano.
Prima di affrontare la questione relativa alla responsabilità o meno del vettore è bene fare un distinguo sulle due diverse tipologie di container che vengono affidate al vettore LCL e FCL.
I container LCL (Less Container Load) vengono consolidati da uno spedizioniere e, solo in seguito una volta consolidati, acquisiscono lo status giuridico di Full Container Load, FCL appunto.
Nel caso dei container LCL lo spedizioniere rilascerà ai vari co-caricatori una polizza di carico in cui saranno riportate le merci affidate al vettore marittimo per il trasporto che diverranno, le merci stesse, l’oggetto del trasporto.
Qualora venga, invece, affidato al vettore marittimo un “packed container” in regime FCL, già sigillato, oggetto del trasporto diverrà il container stesso e non le merci ivi contenute.
Al ricevimento del packed container il vettore apporrà in polizza di carico delle riserve pre-stampate, quale ad esempio l’immancabile “Said to contain”, tramite le quali intende manlevarsi dalla responsabilità per accertati ammanchi di merce a destino.
Tali riserve non sollevano il vettore dalla possibilità di verificare il peso del container, FCL e sigillato, affidatogli In tal senso si è espressa la Corte di Cassazione con la sentenza del 15 ottobre 1998 (n. 10201) secondo cui […] qualora all’arrivo della merce a destinazione si verifichi una divergenza tra la quantità di merce indicata sulla polizza di carico e quella rinvenuta all’interno del container, il vettore risponde dell’ammanco […].
La sentenza della Cassazione porta a fare una riflessione sulle riserve generiche riportate in polizza che, essendo generiche e non specifiche, potranno essere facilmente neutralizzate da una minuziosa descrizione delle merci da parte del caricatore.
Sulla stessa lunghezza d’onda della sentenza della Corte di Cassazione è anche il Tribunale di Napoli con la Sentenza n. 2462 dell’11 maggio 1997 secondo la quale una descrizione dettagliata delle merci in polizza attribuisce al vettore il ruolo di consolidatore del container che non potrà quindi ignorarne il contenuto.
La responsabilità del vettore viene rimarcata anche dalla sentenza n. 1126 del 28 novembre 2002 della Corte di Appello di Genova secondo cui “(…) Il vettore il quale non fornisce la prova che le merci stivate in un container erano in quantità inferiore alle descrizione di polizza non supera la presunzione di responsabilità per la perdita delle cose trasportate di cui agli artt. 1693 C.C. e 422 C.d.N. La clausola FCL/FCL non esime il vettore dall’onere di controllare il peso del container e quindi non ha l’effetto di escludere la responsabilità del vettore allorché la deficienza del peso avrebbe potuto essere facilmente accertata”.
Tali pronunce, secondo cui lo status FCL del container non esime il vettore dal verificarne il peso in maniera agevole, si muovono dunque in direzione contraria rispetto a quanto riportato nei disclaimer generici in polizza.
È comunque doveroso rilevare come nella realtà operativa risulta difficile, se non impossibile, per il vettore la verifica del peso di ogni container.
Anche gli operatori americani qualificano il peso riportato in polizza quale prova immediata della presa in consegna, da parte del vettore, della merce indicata in polizza che non verrebbe mai rilasciata dal vettore marittimo qualora avesse un dubbio o sospetto sulla veridicità dei dati fornitigli dallo shipper e sui cui non abbia potuto porre in essere accurati controlli: “(…) no Carrier, Master or Agent of the Carrier shall be bound to state or show in the Bill of Lading any… quantity or weight he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually received, or which he has had no reasonable means of checking “(così il COGSA, section 3,c [1]).
Vale la pena di ricordare come sul vettore gravi anche il principio della responsabilità ex recepto nella custodia e conservazione delle cose affidategli per il trasporto così come riportato nel Codice Civile all’articolo 1177: “L’obbligazione di consegnare una cosa determinata include anche quella della custodia fino alla consegna”.
Alla responsabilità ex recepto si aggiunge, per il vettore, anche la “presunzione di responsabilità” inerente la funzione collaterale di custodia per cui è richiesta una diligenza superiore a quella “del buon padre di famiglia” dato l’esercizio di prestazione di elevato standard per cui: “(…) la diligenza deve valutarsi con riguardo alla natura dell’attività esercitata” (1176 C.C.).
Avendo il vettore l’onere della prova e potendo contare solamente su quattro clausole liberatorie, egli potrà far leva solamente sul “fatto del mittente” per eventuali errori e omissioni di quest’ultimo nelle obbligazioni previste dal Codice Civile (articoli 1683 e 1684) e da quello della navigazione (art. 457) in qualità di caricatore, comprendente le difformità dei dati relativi alla merce.
Il vettore dovrà avere particolare riguardo nella gestione degli imbarchi ogni qualvolta prenderà in consegna delle merce, accompagnata da una dettagliata descrizione come se si trattasse di una spedizione non containerizzata in quanto faticherà a far valere le riserve quali l’ignoro peso e contenuto.
[1] COGSA = Carriage of Goods by Sea Act, USA 1936
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